Types d'amortisseurs de véhicules

La plupart des véhicules amortisseurs sont des types à deux tubes ou à un tube, avec quelques variations sur ces thèmes.

Tube double

Double barillet de base :

Également connu sous le nom d'amortisseur 'twin tube', l'ensemble se compose de deux tubes cylindriques imbriqués, un tube intérieur appelé 'tube de travail' ou 'tube de pression', et un tube extérieur appelé 'réserve tube' Tube.Au bas du dispositif interne se trouve une soupape de compression ou un clapet de pied.Lorsque le piston est forcé vers le haut ou vers le bas en raison d'une bosse sur la route, le fluide hydraulique se déplace entre les différentes chambres à travers de petits trous ou 'trous' dans le piston et les soupapes, convertissant l'énergie du 'choc' en chaleur, ce qui doit alors être dissipée.dispersé.

Gonflage double tube :

Connue sous le nom de 'chambre à air jumelle' ou de conception similaire, cette variante représentait une avancée significative par rapport à la forme de base à double tuyau. Sa construction globale est très similaire à celle du double tuyau, mais avec l'ajout d'azote basse pression dans le tuyau d'origine.Le résultat de ce changement est une réduction significative de la 'mousse' ou de l''aération', une conséquence indésirable de la surchauffe et de la défaillance des tubes jumelés, qui se manifeste par un liquide hydraulique moussant qui s'écoule de l'assemblage. les amortisseurs remplis représentent la grande majorité des suspensions originales des véhicules modernes.

Amortissement sensible à la position :

Souvent abrégé en 'PSD', cette conception est une autre évolution de l'amortisseur à deux tubes. Dans l'amortisseur PSD, qui se compose toujours de deux tubes emboîtés et contient toujours de l'azote, un ensemble supplémentaire de rainures est ajouté à la pression tube.Ces rainures permettent au piston de se déplacer relativement librement dans la plage moyenne de déplacement (c'est-à-dire l'utilisation la plus courante sur route ou sur autoroute, désignée par les ingénieurs comme la 'zone de confort'), et avec moins de mouvement en réponse à des déplacements plus irréguliers surfaces, degrés de liberté de mouvement lorsque le piston commence à monter et descendre avec une plus grande intensité (c. la 'zone de contrôle''). Cette avancée permet aux concepteurs automobiles de créer des amortisseurs adaptés à des marques et modèles spécifiques et de prendre en compte la taille et le poids, la maniabilité, la puissance, etc. d'un véhicule donné lors de la production d'une absorption des chocs efficace en conséquence.

Amortissement sensible à l'accélération

La prochaine étape dans l'évolution des amortisseurs est le développement d'un amortisseur qui non seulement détecte et réagit aux changements de conditions de 'bosse' à 'lisse', mais réagit aux bosses individuelles de la route dans un proche -réaction instantanée.Ceci est réalisé en modifiant la conception de la soupape de compression, connue sous le nom d''amortissement sensible à l'accélération' ou 'ASD'.Non seulement cela entraîne la disparition complète du compromis « confort contre contrôle », mais cela réduit également le tangage du véhicule lors du freinage et le roulis dans les virages.Cependant, les amortisseurs ASD ne sont généralement disponibles que sous forme de modifications du marché secondaire du véhicule et ne sont disponibles que chez un nombre limité de fabricants.

Coilover

Un amortisseur à ressorts hélicoïdaux est généralement un amortisseur à gaz à double tube à l'intérieur d'un ressort de route enroulé. On les trouve couramment dans les suspensions arrière des motos et des scooters et ils sont largement utilisés dans les suspensions avant et arrière des automobiles.

Monotube

La principale alternative de conception à la forme bitube est l'amortisseur monotube, qui était considéré comme une avancée révolutionnaire lors de son apparition dans les années 1950. Comme son nom l'indique, un amortisseur monotube est également un amortisseur à gaz sous pression, également sous la forme d'un amortisseur, et bien qu'il ait deux pistons, il est constitué d'un seul tube (le tube de pression).Ces pistons sont appelés piston de travail et piston de dérivation ou piston flottant, et ils se déplacent de manière relativement synchrone dans le tube de pression en réponse aux changements de rugosité de la route. Les deux pistons séparent également complètement les composants fluide et gaz de l'amortisseur. La conception globale du monotube Les amortisseurs ont toujours été beaucoup plus longs que les amortisseurs bitubes, il est donc difficile à installer dans les voitures particulières conçues pour les amortisseurs bitubes. Cependant, contrairement aux tubes bitubes, les amortisseurs monotubes peuvent être montés arbitrairement, ils n'ont aucune directionnalité Il n'a pas non plus de soupape de compression, le rôle a été repris par le piston séparateur, bien qu'il contienne de l'azote, le gaz dans l'amortisseur monotube est à haute pression (environ 260-360 psi) ce qui l'aide en fait à supporter Le véhicule fait partie du poids, ce qu'aucun autre amortisseur ne peut faire.

À partir de 1958, Mercedes a été le premier constructeur automobile à installer des amortisseurs monotubes comme équipement standard sur certaines voitures. Ils ont été fabriqués par Bilstein, ont breveté leur conception et sont apparus pour la première fois en 1954. Depuis que la conception a été brevetée, d'autres fabricants ne pouvaient pas l'utiliser jusqu'à ce que le brevet a expiré en 1971.

Une vanne à tiroir

Contrairement aux disques ou joints flexibles conventionnels traditionnels, les amortisseurs à tiroir utilisent un manchon cylindrique creux avec des passages d'huile usinés.Le principal avantage cité dans la demande de brevet de Multimatic en 2010 est la suppression des ambiguïtés de performance associées aux joints flexibles, ce qui se traduit par des caractéristiques pression-débit mathématiquement prévisibles, reproductibles et robustes.